Maddock Thomas
Il existe différentes perspectives à ce sujet, mais un chemin de fer public devrait être un chemin de fer axé sur le service : pour les passagers mais aussi pour les entreprises à travers les États-Unis, de l’agriculture rurale aux usines à proximité des villes portuaires. Cela nécessiterait un changement massif.
Le plan présenté par les cheminots il y a environ un siècle implique que le gouvernement fédéral rachète les chemins de fer, puis qu’une société ferroviaire soit gouvernée par un conseil d’administration composé d’un tiers nommé pour l’intérêt public par le président, d’un tiers par la direction, et un tiers par des salariés syndiqués.
Les tarifs facturés correspondraient à un certain montant du coût d’exploitation plus un pourcentage des coûts en capital : l’entretien et les cautions. Mais s’ils étaient capables de réduire les coûts d’exploitation, plutôt que de garder cet argent et de racheter des actions ou de verser des dividendes aux actionnaires, comme nous le voyons maintenant, ces économies seraient distribuées au public sous la forme de tarifs de fret décroissants, ce qui rendrait moins cher de transporter des choses par rail, ce qui attirerait alors les clients hors des routes, ce qui serait meilleur pour la congestion, pour l’environnement, pour le smog, etc.
Il pourrait également être utilisé pour améliorer davantage le service, peut-être pour financer l’électrification, ainsi que pour accélérer le service ferroviaire pour les passagers en améliorant la qualité des voies. La première priorité serait d’améliorer l’infrastructure et le service. Nous ne voyons tout simplement pas cela se produire avec les chemins de fer d’aujourd’hui.
Il y a aussi le modèle du libre accès, qui est très populaire en ce moment. Au niveau international, cela s’accompagne de la tendance néolibérale selon laquelle tout doit être un marché, mais il est populaire aux États-Unis, y compris parmi un certain nombre de personnes au sein de RWU. Ce modèle représente les chemins de fer comme une autoroute en acier dans la mesure où il s’agirait d’une infrastructure publique, avec un accès basé sur différents niveaux de frais d’accès pour différents opérateurs ferroviaires afin d’assurer la concurrence pour le service.
Je pense qu’un système ferroviaire public qui fonctionnerait pour les États-Unis se situe quelque part entre ces deux modèles. D’après les recherches que j’ai effectuées sur la Nouvelle-Zélande, sur les chemins de fer britanniques et sur la libéralisation actuelle, qui est ce qu’on appelle ce mouvement de libre accès dans l’Union européenne, je suis sceptique quant au fait que le libre accès puisse à lui seul être un modèle. pour les États-Unis. Les sociétés ferroviaires aimeraient ne pas avoir à payer pour l’entretien des voies ferrées et se contenter d’exploiter des trains sur les quelques lignes les plus rentables.
Si nous autorisons le libre accès, vous n’aurez de concurrence que sur les quelques lignes qui sont extrêmement rentables, c’est-à-dire principalement les produits en vrac — charbon, pierre, etc. — et les conteneurs intermodaux. Aucune industrie moins rentable et située principalement dans les communautés rurales ne bénéficiera de services.
Vous allez avoir besoin d’un opérateur public, non pas comme opérateur de dernier recours mais comme concurrent garanti dans le modèle de service public d’abord, et si vous voulez rivaliser avec cela, vous pouvez essayer de mettre en avant votre service. . Mais nous devons avoir la garantie que le service ferroviaire sera disponible sur notre réseau national et ne pourra pas se contenter d’aller et venir au fur et à mesure que différents opérateurs entrent et sortent du marché, ce qui a été un problème avec la privatisation au Royaume-Uni.
L’autre problème est que, historiquement, lorsque l’on sépare l’infrastructure des opérations, un certain nombre d’études ont conclu que l’entretien était bien pire. C’est donc un problème si nous avons une infrastructure appartenant au gouvernement fédéral qui n’est pas également affiliée d’une manière ou d’une autre à un exploitant qui exploite ces lignes ferroviaires. La situation peut être légèrement différente si nous disposons d’infrastructures publiques, car cette séparation s’est souvent produite par le biais de privatisations, comme en Europe, au Royaume-Uni ou en Nouvelle-Zélande, mais c’est un sujet dont nous devons nous préoccuper.
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